他曾筹建一汽、上书总理，这位中国汽车奠基人，说再见时大雪纷飞

他曾筹建一汽、上书总理，这位中国汽车奠基人，说再见时大雪纷飞迪丽热巴的胸被鹿晗摸 撰文 / 刘宝华 编辑 / 张 南 设计 / 赵昊然 一位中国汽车元老离开了我们。 2月13日10时，原中国汽车工业总公司董事长李刚遗体送别仪式在北京八宝山殡仪馆进行。漫天大雪从

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撰文 / 刘宝华

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

一位中国汽车元老离开了我们。

2月13日10时，原中国汽车工业总公司董事长李刚遗体送别仪式在北京八宝山殡仪馆进行。漫天大雪从当天凌晨到下午久久不绝，似乎在用一个银装素裹的世界送别这位中国汽车工业的重要开拓者。

原机械工业部部长何光远、工业和信息化部原部长苗圩，以及中国汽车工业协会、中国汽车咨询委员会等行业机构的领导和代表参加了送别仪式。中国一汽董事长、党委书记徐留平前一天从长春飞抵北京，下飞机后直接前往李刚家中吊唁，翌日又来到八宝山做最后的告别。

李刚于4天前的2月9日因病医治无效在北京逝世，享年96岁。

全国有15万人叫李刚，但这个普通姓名对中国汽车业有着重大意义，是中国汽车工业奠基者、创业者、开拓者之一。

1948年毕业于清华大学，进入天津汽车制配厂工作，1952年参与一汽筹建，代表中国政府参与苏联援建一汽整体设计实施审批工作，驻苏联任一汽项目订货代表。回国后在一汽工作29年，从工程师、技术科科长、总工程师干到第四任厂长。1982年任中国汽车工业总公司总经理，1985年任董事长，是中国汽车工业总公司第一任总经理、第二任董事长。

李刚是技术研发出身，参与过解放牌发动机改进、红旗轿车和转子活塞等多种发动机的研制开发工作。1960年代后多次领导一汽工厂规划和实施年生产能力由3万辆增至8万辆的技术改造和工厂扩建工作。1978年曾带队学习考察日本11个汽车公司，在全厂全面推广丰田生产方式。1980年代初组织自主开发全新的一汽换代载重车CA141（该项目得到技术进步奖）、并完成全厂换型改造方案。

在中国汽车工业发展的战略方向问题上，李刚始终坚定支持自主创新。在中国民族汽车品牌弱小式微之时，他曾多次为自主创新谏言呼号。

2000年，李刚曾给时任国务院总理朱镕基写信《中国汽车工业到底如何发展》，建言中国汽车“应该集中力量对汽车产品开发工作做好补课和创新，从而铺平一条‘开放、自主型’汽车工业的康庄大道。”

22年后再读这封信，其“开放、自主”发展道路和文中其他观点毫不过时，仍是对全球大势、行业格局非常清醒的认知与判断。

李刚近年来的另一篇重要文章是他专程写给汽车商业评论的。

他曾多次参加汽车商业评论主办的中国老汽车人联谊会，在2014年１０月２８日的联谊会上，他与原机械工业部部长何光远、原中国汽车工业总公司董事长蔡诗晴、国务院参事室特约研究员姚景源、中国欧洲经济技术合作协会会长徐秉金、中国一汽原副总经理兼总工程师徐兴尧、上汽集团原董事长胡茂元等40余位中国老一辈汽车人围绕“新能源格局下的自主品牌之路”展开探讨。

这个话题又一次打开了李刚的自主情节，讨论一天仍旧意犹未尽的他会后专门撰写文章《创立社会主义汽车文化价值观》发给汽车商业评论，文章2014年11月8日发表于汽车商业评论公众号，同时发表在汽车商业评论杂志2014年11月刊。

李刚写这篇文章之时，中国民族品牌汽车刚刚经历过最低谷——2013年9月至2014年8月，自主品牌市场占有率连续12个月下滑。

十二连降的背景下，他在文中写道：“我们实际已沦为汽车列强的聚宝盆和商业殖民地，比南美还南美。如此发展下去，很难实现汽车强国梦。创建品牌本来是企业的事，但汽车产品量大面广，已经深入到千家万户，只靠企业努力短期内很难战胜外国品牌。我认为，创建自主品牌必须倾全社会之力，争取三五年内渡过难关，扭转局面。”

在发展自主的具体措施上，李刚认为这不仅是汽车业的大事，也是全社会的大事，从消费者、企业到政府需要各司其职。

例如他针对汽车消费提出“以奢糜炫富为耻，以实用节俭为荣；以逢中必踩为耻，以自主品牌为荣；以追求享乐为耻，以环保节能为荣”的购车观，和“以粗制滥造为耻，以自主创新为荣；以贪名挟洋为耻，以做实做强为荣；以浮夸贪利为耻，以货真价实为荣”的造车观。

如今斯人已逝，让人感慨的是，李刚写这篇文章的２０１４年，正是“汽车四化”变革开始的关键一年，也是后来改变汽车业格局的造车新势力诞生元年，从那一年开始，中国汽车工业走上了一条不同的发展道路。

但这条新道路，仍然遵循着李刚“开放、自主”的原则。李刚的遗志，正在被中国汽车后来人实现着。

以下为《创立社会主义汽车文化价值观》文章摘要。有删节。

当前以轿车为代表的我国汽车行业形势严峻。

自主品牌轿车销量份额只占19%左右，而80%的利润却流向国外。生产外国品牌的合资企业发展迅猛。增资之多，国别之多，合资时间之长，车型品牌之广，在世界汽车发展史中没有先例。

我们实际已沦为汽车列强的聚宝盆和商业殖民地，比南美还南美。如此发展下去，很难实现汽车强国梦。创建品牌本来是企业的事,但汽车产品量大面广，已经深入到千家万户，只靠企业努力短期内很难战胜外国品牌。

我认为，创建自主品牌必须倾全社会之力，争取三五年内渡过难关，扭转局面。

依靠什么

如今很多企业为打开销路，创建品牌，想尽各种办法，如举办各种展销会，制作各种广告。甚至不惜重金聘请明星代言，模特表演，媒体撰稿，还花钱买质量认证书装点门面。

当然会起到一定效果，但打铁还须自身硬，归根结底，要依靠企业本身实力，生产达到品牌标准的产品。

这种标准在西方营销书上有很多论述。我国清代百年老店有句做生意的格言，叫做“货真、价实、童叟无欺”。它言简意赅，好学好用，是我国传统文化的结晶。那时没有品牌概念，只讲是老字号，我认为它应该是当代创品牌的金标准。

对当前汽车产品来说，货真，要求轿车在外观、各种技术性能（如动力、安全、环保、经济、平顺、舒适等）、质量可靠性、耐用度和市场服务等五种要素真实而优秀，且环环相扣，层层深入；价实，就是要做到物有所值，从新车购入到使用、保养、维修以及剩余价值的全寿命周期上要有较低投入成本和较高性价比；童叟无欺，就是对任何顾客，在任何时间，任何地点，都要以诚信相待，没有任何欺骗隐瞒行为，能经受住时间考验，有良好口碑，以此换取用户对该品牌长期坚定的信任。

那么，金标准如何达到？要靠企业实力，没有其他捷径。如企业要有明确发展战略；充沛的人力、财力和物力；强大的产品开发和创新能力；严格的质量经营管理体系和企业文化等。

现在，在货真方面与同级外国品牌相比，总体上微型和部分紧凑（小型）轿车在市场上暂时没有合资品牌竞争,自主品牌占优势,但技术含量相对不高，溢价能力较差，合资品牌即将入市竞争。

中高级轿车是轿车市场主力，技术水平高，溢价高，利润多，几乎全由合资和进口品牌占有。但在中型车和部分小型车中，少数企业的个别品牌已达到或接近外国品牌水平。

总之，我国自主轿车品牌在货真方面，有少数品牌已赶上或接近合资品牌，但还须巩固提高。在创新和掌握前沿高科技上还存在较大差距。在价格上还不能满足用户期望值。由于外国品牌具有品牌溢价效应，汽车卖得贵，用户认可。

但对同等水平自主品牌汽车理所当然地认为应该便宜，如观致比同级竞品车便宜10%， 红旗H7比奥迪A6L便宜25%，这已经很不容易，但网上跟贴并不满足，要求便宜40%才买。这很难做到，因为产量小，未达经济规模，降价需要时间。以诚信提高用户对品牌信任度需要长时间考验，不是一日之功。有人说要十年八年，有人说赶上奔驰要再过100年， 我认为这又太悲观。

以我们集中办大事的优越性，可集思广益，想出有效措施，克服困难，在短期内创建一批合乎标准的在国内外享有盛誉的自主轿车名牌，与合资企业并肩发展。

三个盲目

除自主轿车企业继续艰苦努力争取达标外，全社会应当发力给他们扫清障碍，创造机会，推动和帮助其成长，而不是揠苗助长。因此，我提出以下三条措施，抛砖引玉，供参与探讨。

一是倡导社会主义汽车文化价值观。

为什么要倡导社会主义汽车文化价值观？因为它是克服当前我国轿车产业三个盲目性，影响自主品牌发展需要，必须用思想道德和社会文化来引导和规范。这三个盲目性如下：

其一，用户购车的盲目性。用户大多是刚致富群体，他们缺乏汽车知识，购买轿车目的五花八门，如何使用手中资金，消费理念各有不同。在中国这个世界最大而又不成熟的汽车市场里，几百款中外品牌轿车，用户眼花缭乱，不知如何选择。社会不良风尚和固定思维影响，用户对品牌认知，往往是人云亦云，甚至以讹传讹，陷入购买品牌盲目性。

如有人崇拜西方文明，认为凡是西方品牌的车都好，凡是中国车都差。他们没有看到外国品牌也有良莠之分，也出过事故，也有偷工减料，也有召回和索赔。反之，中国品牌正在崛起，也有后起之秀，性价比更为合理。

其二，企业发展理念的盲目性。我国轿车产业结构极不合理，处于初始阶段。在跨国合资企业包围之下，本国整车企业大大小小几十家，但不少企业式微力薄，在地方政府保护下，淘汰不得，合并不得，企业发展理念和路径选择存在盲目性。

为竞争和生存，他们不惜采用各种不正当手段。如有企业浮夸产品水平，制作虚假广告，为降低成本使用劣质材料，劣质零件，擅自降低国家环保节油标准，以次充好，损坏用户利益。有些企业挟洋以自重，用洋基因、洋体系、洋名称、洋字码来标榜自己，甚至借宣传洋品牌之机来提高自主品牌声誉，不讲自己是否有真功夫。有企业靠盲目圈地，铺摊子增加实力，浪费社会资源。以上种种，都损害了自主品牌声誉，必须改正。

其三，政府决策的盲目性。我国政府在对汽车行业发展战略上，既要发展合资企业以保就业和税收，又要保自主品牌成长，以进入汽车强国。两种不同性质品牌实际处于对立半竞争关系。在城市交通治理决策上，为满足居民出行便捷和城市建设要发展它。为减少伤亡事故，堵车和污染，要限时限购限制它。决策十分纠结，存在一定盲目性。哪些品牌和企业应该支持，哪些要淘汰，应该有所决策。

鉴于以上原因，我大胆提出社会主义汽车文化价值观（荣辱观）具体建议，很不成熟，仅供大家参考。

购车观

• 以奢糜炫富为耻 以实用节俭为荣
• 以逢中必踩为耻 以自主品牌为荣
• 以追求享乐为耻 以环保节能为荣

造车观

• 以粗制滥造为耻 以自主创新为荣
• 以贪名挟洋为耻 以做实做强为荣
• 以浮夸贪利为耻 以货真价实为荣

汽车文化价值观应该是社会主义核心价值观子系统的一个组成部分，必须由下而上征求意见，由上而下制定宣讲。党政机关公务员，共产党员，社会精英带头贯彻执行，以求实效。

评价和激励

二是建立第三方权威轿车质量评价体系。

为帮助用户正确选择轿车，鉴别企业品牌优劣。政府应组织有丰富经验和技术实力的咨询机构，用科技检测手段和严紧追踪调查，每年对各级别自主品牌轿车进行评价，并与同级外国品牌竞品比对。

评价参数应从创建“货真”品牌的5项标准入手，包括产品设计创新水平；上市100辆新车在一年和三年内的行驶故障率；二手车的剩余价值和服务质量等，作为用户和服务满意度指标向社会公开发布。

这样不但给用户指明购车方向，并可鼓励先进，鞭策落后，通过优胜劣汰改善产业结构。类似工作中国质量协会已开展多年，年年有改进。今年他们历时4个月走访47家企业，对53个中外品牌车型19471个有效样本进行分析对比。

但我认为，其调查方式是随机面访，有较大随意性，调查内容不够规范全面，技术检测不够完善，对企业引领和警示作用不够强。

建议中质协结合国内知名汽车技术研究机构和大学，组织更强大的第三方评价队伍，参考美国J.D.Power 评价体系和模式来开展工作。

三是政府对自主品牌轿车建立激励机制。

为使已具备“货真”标准的品牌迅速达到金标准，政府应该创造条件，帮助他们提高产量，扩大市场份额，度过盈亏点，达到经济规模，扩大品牌知名度和竞争力。

政府应对他们在产品开发和科学管理上的创新和改革给予奖励，应该在短期内减免企业税收或给用户直接补贴作为催化剂。这个作用巨大，对振兴我国轿车工业是难得机会，否则机会稍纵即逝。这方面可比照对电动车补贴办法。

阻碍可能会来自世界贸易组织WTO和合资企业里的外方。WTO协议书第三条有对外资反对歧视条款，但也有对发展中国家优惠待遇规定和WTO对幼稚产业保护的规定。

30年来跨国品牌处于垄断地位，我们无法与之竞争便是明证。对跨国公司来说，过去中国市场给他们创造丰厚利润，今后随着社会发展，市场容量继续扩大，容得我们在竞争中取得双赢，可继续合作并携手走向全球。

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