自动驾驶，比安全更困难的事情是什么？

自动驾驶，比安全更困难的事情是什么？刚毅木讷 撰文 / 朱 琳 编辑 / 牛跟尚 设计 / 师瑜超 来源 / Forbes，作者：Brad Templeton 自动驾驶的第一个梦想诞生以来，安全问题一直是人们关注的焦点。减少事故的能力是这些项目的最大目标，

刚毅木讷

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撰文 / 朱 琳

编辑 / 牛跟尚

设计 / 师瑜超

来源 / Forbes，作者：Brad Templeton

自动驾驶的第一个梦想诞生以来，安全问题一直是人们关注的焦点。减少事故的能力是这些项目的最大目标，每个团队都宣称，安全是他们所做的一切的核心。

这种对安全关注，背后有一个商业原因，而不仅仅是道德原因。在你已经制造了一个“足够安全”的交通工具之前，你不能部署和开始赚钱。如何定义“足够安全”，一直是该行业中较为复杂的问题之一。

Waymo在2020年发布了他们在亚利桑那州凤凰城外的Robotaxi服务的安全报告，这引起了轩然大波。该服务行驶了1000万公里（当时没有安全司机驾驶的行驶里程10万公里），没有发生任何车辆有故障的事故。这显然是一个超出常人的安全记录。

Waymo在亚利桑那州的努力仍然是一个试点项目，虽然有传言说旧金山很快就会推进，但我们有理由问，当安全目标达到时，为什么一切还是没有发生。难道只是因为凤凰城不是一个有趣的市场，而旧金山的安全还没有“达到”目标？还是因为一些安全以外的原因，使得它还没准备好去凤凰城？

即使在说“安全是最重要的”的时候，每个人都知道这不是唯一的。事实上，它的重要性甚至不是最顶级的——没有功能性和可负担性，安全性就毫无用处。一直以来，人们都认为安全是最难实现的。如果事实并非如此，而良好的道路公民权实际上更困难呢？

良好的道路公民权

一个人必须安全，但也必须在路上表现良好。你不应该阻塞道路，即使这样做是安全的。如果你不了解情况，你不应该经常停下来、犹豫不决。这种走走停停的行为可能是安全的，也可能是合法的，但是你可以做它的频率是有限制的，而且这个限制很低。

一些合法行为也不是很安全，包括在车道上停车，导致其他车辆要饶过你，或你的行为举止与他人期望的完全不同。当其他人都以15公里/时的速度行驶时，按限速行驶甚至会有危险。

随着Waymo部署了更多的车辆，许多人注意到，虽然在事故中它没有过错，但它似乎时不时被其他人从后面撞到，而且撞得相当频繁。据推测，当其他司机有攻击性时，Waymo汽车会变得谨慎，这导致了当其他人会继续前进，而Waymo汽车没有继续前进时，有攻击性的司机会去撞它们。

据当时运营Waymo的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）说，他们对这个问题进行了研究，得出的结论是，并没有发生这样的情况。追尾事故之所以如此频繁，只是因为Waymo记录并报告了所有事故，而人类驾驶员通常不会报告轻微的碰撞、剐蹭等小事故。这是很多年前的事了，没有进一步的数据更新。

事实上，Waymo在他们的服务区域对致命的人为事故进行了研究，发现Waymo汽车可以避免大多数人类无法避免的事故，即使过错方不在Waymo，而在其他人的情况下。虽然这并不能说明低速行驶时的情况，但这是一个好迹象。

关于如何衡量安全有很多讨论。在早期，加州要求所有的测试车辆每年报告有多少安全驾驶员“脱离”（即从自动驾驶系统中接手车辆驾驶）。这被证明是一个具有误导性且无用的数字，几乎被所有人谴责，但它产生的原因是人们认为“他们应该报告一些东西”。

人们常说，无论我们如何衡量，汽车在投入使用前应该超过一个平均水平或优秀水平的人类驾驶员。这是一个不正确的高门槛——我们只要求人类驾驶员要和刚刚通过驾照考试的青少年一样好，这比平均水平要差得多。

当我们为如何衡量安全而困惑时，量化道路公民权的努力就更少了。它有很多组成部分，包括可能被认为是道路礼仪（避免惹恼一个合理的道路使用者）和轻微的不安全（虽然技术上安全且合法，但显著增加了他人的错误，导致碰撞的风险）。

我们有一种感觉，认为Robotaxi做得很差，但这部分是因为我们更仔细地观察它们，它们很容易被识别出来。我们经常对路上的其他人类司机感到恼火，这也经常导致交通事故，但我们把所有这些都看作是关于那个司机的个别事件，而不是作为一个模式的一部分。

有一些关于自动驾驶的研究（在志愿者身上安装摄像头，在他们习惯了摄像头后，记录他们驾驶的统计数据），当然，所有的自动驾驶团队都有大量关于其他道路用户活动的数据日志。

大型商用卡车在十字路口等待通行，向左转汇入车流是一个挑战▼

很多媒体都在报道“可怕的无保护左转弯”，以及汽车在转弯时过于犹豫，导致车辆停了下来，堵塞了交通。这确实是一个挑战，特别是当有车辆必须通过时，行人可能正在使用人行横道。

理论上讲，从长远来看，汽车在基本物理层面应该比人类好得多，它能够以一种会吓到人类的方式安全转弯，与其他车辆擦肩而过。这还不是真实情况（而且他们总是会为车辆故障和突然的速度变化留出空间），并且总是有媒体会报道这些事情。但我们应该开始衡量这种情况真正发生的频率，理想情况下它的影响，并与现有的驱动因素进行比较。

在我们为安全寻求衡量标准的同时，我们也必须为道路公民权寻求一个简单的衡量标准，然后我们就可以判断每一个方面的进展。

还能更困难吗？

虽然团队在道路公民权方面显然有更多的工作要做，但目前尚不清楚这是否真的比完全合法的安全更难，还是只是发生得更慢，因为安全一直是重中之重。问题可能是由高安全优先级引起的，因为在许多情况下需要权衡。

作为一个更谨慎的司机，你可以更安全，但这会导致糟糕的道路公民权。在很多情况下，安全的解决方案是停下来，到达“安全状态”，包括在路中间也是如此。这并不是绝对安全的，但在糟糕的情况下，这可能比带着不确定性前进更安全。

这意味着，在很多情况下，为了提高安全性，我们将降低道路公民权，而困难的问题是找到正确的折衷方案，或找到避免这种妥协的方法。

还有另一种权衡需要考虑，这也是为什么我们如此关注安全性的原因。我们真的希望这些车辆能够行驶在道路上，比人类驾驶更安全，可以防止事故、拯救生命。我们希望这能尽快实现。每延迟一天的部署就是延迟达到饱和的时间，从而导致未来的一天更多伤亡。

正因为如此，在车队规模很小的今天，我们实际上既要容忍糟糕的道路公民权，也要容忍不完美的道路安全，而在车队规模大的时候，我们要加快给双方带来的巨大利益。至少，如果我们是功利主义者，只是在试图最大化社会的总利益。

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