插电式混合动力车凭什么没前途？

插电式混合动力车凭什么没前途？621路公交车路线 撰文 / 朱 琳 编辑 / 温 莎 设计 / 赵昊然 来源 / Forbes，作者：Neil Winton 插电式混合动力汽车（PHEV）正在与纯电动汽车（BEV）一决高下，引领伟大的电动革命，因为它们消除了续航焦虑，但政府和

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撰文 / 朱 琳

编辑 / 温 莎

设计 / 赵昊然

来源 / Forbes，作者：Neil Winton

插电式混合动力汽车（PHEV）正在与纯电动汽车（BEV）一决高下，引领伟大的电动革命，因为它们消除了续航焦虑，但政府和激进的环保主义者不能容忍它们可以使用极少量的化石燃料，他们试图禁止这项技术，这是一个典型的“为追求完美而扼杀优秀”的案例，就像伏尔泰所说的那样。

笔者一直在驾驶铃木Across PHEV，它是丰田RAV4 Prime PHEV在美国的镜像。由于电池更大，续航里程可达80公里，作为普通用户的纯电动汽车，这样的续航能力几乎在所有时间都令人满意。

铃木在2012年退出了美国市场。

插电式混合动力汽车有汽油或柴油动力作为电池的后备动力，而电池是可以独立运行的。目前大多数插电式混合动力汽车的电池在一天行驶50公里后就会耗尽电量，更多的情况可能是一天行驶30公里左右就没电了。

法拉利GTB PHEV的电池只能满足车主大约25公里的行程，然后这款车的双涡轮增压3.0升654马力V6发动机就会咆哮着运转起来。

法拉利推出插电式混合动力版GTB，电池续航里程仅为16英里 ▼

传统的混合动力车因丰田普锐斯而闻名，它使用的是一个汽油发动机，并配有电池，从而提高性能并有助于节省燃料。电池通过与内燃机连接来提供动力，不能独立充电。其纯电池的续航里程不到1.6公里。

铃木Across PHEV的电池可以续航80公里左右，对于大多数人每天上下班、上学和购物来说绰绰有余。而它的2.5升汽油发动机可以将行驶里程提高到700公里左右，这样就可以在不担心行驶里程的情况下，进行高速长途旅行。

更多的远程插电式混合动力车也即将推出，尤其是梅赛德斯的一款，仅靠电池就能行驶100公里。

施密特汽车研究公司的数据显示，目前欧洲前三名的插电式混合动力车是沃尔沃XC40、标致3008和宝马3系。

一些欧洲国家，特别是英国，但到目前为止还并不是像德国、法国和意大利这样的汽车制造大国，后者计划到2030年禁止销售内燃机汽车，并对插电式混合动力车和普通的普锐斯型混合动力车的未来提出了质疑。

由于严格的二氧化碳排放规定，欧盟的规定危及了插电式混合动力汽车和普通混合动力汽车的销售。

欧盟的二氧化碳排放规定要求汽车制造商提高平均燃油效率，从2015年的5.61升/百公里提高到2020/2021年的约4.13升/百公里，到2025年再次收紧15%，到2030年达到2.56升/百公里。预计欧盟7月将宣布在2035年后再次收紧这些规定。

插电式混合动力汽车是如何变得遭人唾弃，而不是成为（至少在政治家和环保主义者眼里的）拯救者的？

一些大型车队运营商通过购买插电式混合动力汽车来利用免税规则，然后又没能让他们的司机明智地使用它们。因为是公司的汽车，司机不用自己付汽油钱，他们就没有动力去充电。结果如何呢？

许多企业购买了由税收资助的插电式混合动力汽车，它们消耗的燃料却比它们所取代的内燃机车还要多。这很容易通过地理围栏或强加规则来解决，但目前还没有人这么做。因此，一边是环保组织在场边欢呼，而这种没有里程焦虑就能实现电气化的神奇捷径受到了阻碍。

2020年英国绿色和平组织这样说：“插电式混合动力车是汽车行业披着羊皮的狼。他们似乎是一个更环保的选择，但虚假的低排放声明是汽车制造商继续生产SUV和汽油、柴油发动机的策略。”

总部位于布鲁塞尔的交通与环境组织表示：“插电式混合动力车是假的电动汽车，是为了实验室测试和减税而造的。我们的测试表明，即使在最佳条件下，把电池充满，这种汽车造成的污染依然比它宣传的更多。除非你轻度驾驶，否则碳排放会达到极高的水平。政府应该停止用纳税人的钱来补贴这些汽车。”

这些评论只有在谈论插电式混合动力汽车的商业用途，而不是私人用途时，才有意义。

丰田Rav4 Prime ▼

在一周的时间里，笔者驾驶自己的这款插电式混合动力汽车行驶了500公里，并且每天晚上都要充电。在稍微长一点的行程中，使用一些汽油可以使燃油经济效率达到0.91升/百公里。

笔者用这辆车的年行驶里程大约为13000公里，耗油量大概只有内燃机正常油耗的1%到5%。铃木声称其经济燃油效率达到1升/百公里，但这是一个非常武断的说法。重要的一点是，在日常使用情况下，这辆车完全不需要使用汽油。

因此，插电式混合动力汽车很受欢迎。根据汽车管理中心的数据，2021年上半年，在欧洲最大的市场德国，电动汽车赢得了22.5%的市场份额，其中插电式混合动力汽车占11.8%，纯电动汽车占10.7%。

但据数据提供商IHS Markit预测，这将是插电式混合动力汽车的顶峰，而纯电动汽车将占领越来越多的市场份额。IHS称，到2025年，纯电动汽车在欧盟的市场份额将升至23.0%，到2030年将升至39.5%，而插电式混合动力汽车到2030年仅为9.5%，将在2035年降至8.8%。

日常使用的插电式混合动力汽车的汽油使用量可能只有内燃机汽车的5%，这让人很难理解为什么说欧盟的规定是旨在迫使人们购买纯电动汽车。这个规定实际上并没有这么说，而从技术层面来看事实也确实并非如此。

LMC Automotive分析师阿尔·贝德威尔（Al Bedwell）也认为，插电式混合动力汽车是一个颇具吸引力的选择。

“从用户的角度来看，在某些情况下，最新的插电式混合动力汽车拥有大多数人日常需要的几乎所有属性。他们可以获得低燃料成本和无声运行的好处，这是一个相当大的好处，特别是在英国，用户可能会支付更少的费用，因为他们可以享受公司汽车税率优惠。”贝德威尔说。

“然而，我们仍然对插电式混合动力汽车持悲观态度的原因之一是，我们认为随着纯电动汽车电池价格的下降，它们将能够大幅降低成本，而插电式混合动力汽车将受到更复杂机械结构的限制。而且，政策将不可避免地推动行业实现零排放，并在长期时间段内（2030年以后）淘汰插电式汽车。”

沃尔沃XC40插电式混合动力版在欧洲市场处于领先地位 ▼

这种长期承诺的廉价电池是否会出现，还有待观察。与此同时，贝德威尔承认插电式混合动力汽车可能会让预测者感到意外。

“我们可能低估了插电式混合动力汽车在中期的吸引力，从现在到2030年，它们的成功可能是由于电动汽车的价格会很快降低，充电基础设施会很快改善。但如果这种情况发生的速度比我们假设的要慢，那么我们对插电式混合动力汽车的预测最终可能看起来过于保守。”

但公众不愿购买电动汽车是因为它们的价格、里程焦虑和较差的充电体验——缺乏通用的支付系统，再加上人们认为充电站常常不可靠——这将使插电式汽车对公众具有吸引力。

英国汽车分析师查尔斯·坦南特（Charles Tennant）是这样说的：

“然而，虽然是欧盟惩罚性的二氧化碳排放目标推动了汽车向电气化的转变，但也可以说，客户仍然不愿意完全放弃他们对内燃机汽车的喜爱，而且PHEV选项可能会让我们所有人感到惊讶，继续畅销。”

“即使是大众汽车公司，其（新）混合动力车在西欧的销量也很高——到目前为止，2021年已经销售了7万辆，比纯电动车的5万辆销量还高。毕竟，如果PHEV能够受益于更好的电池技术，提供更高的纯电动里程（目前最多80公里）和超过650公里的总里程，那么这肯定是客户购买的动力。”

“因此，虽然PHEV的销售是由里程焦虑推动的，但是政府的政策最终将扼杀它。”坦南特说。

德国弗劳恩霍夫系统与创新研究所的帕特里克·普罗茨（Patrick Ploetz）教授说，制造商应该努力将插电式混合动力汽车的行驶里程从目前的50公里提高到接近100公里，如果每天充电，这将足以覆盖约70%的德国私家车驾驶者。

普罗茨在2020年的一份名为《插电式混合动力汽车的真实使用情况》的报告中说，应该鼓励公司汽车的司机经常充电。

铃木和丰田有一项交叉持股约定，根据该约定，铃木将把自己的标识放在改良版的RAV4上。

法国哲学家伏尔泰的原话是“完美是优秀的敌人”（The perfect is the enemy of the good）。

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