解锁特斯拉式市值：福特CEO欲分拆电动车部门

解锁特斯拉式市值：福特CEO欲分拆电动车部门上传照片 编译 / 张 鸥 编辑 / 温 莎 设计 / 赵昊然 来源 / Bloomberg，作者：Keith Naughton, Edward Ludlow, David Welch 后来居上的特斯拉作为电动汽车领域的最强劲玩家，倍杀多家老

上传照片

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编译 / 张 鸥

编辑 / 温 莎

设计 / 赵昊然

来源 / Bloomberg，作者：Keith Naughton, Edward Ludlow, David Welch

后来居上的特斯拉作为电动汽车领域的最强劲玩家，倍杀多家老牌车企的市值一直是行业内外的焦点话题之一。随着电气化转型的刻不容缓，汽车制造商和供应商们也正在重新思考他们的燃油车业务。

有消息称，福特汽车正在研究“轻装上阵”的可行性——将其电动汽车业务与具有百年历史的传统燃油车业务互剥离，试图像特斯拉和其他纯电动品牌一样，赢得投资者更高的关注度与重视度。

2021年2月，福特曾宣布，到2030年将在欧洲的产品线中放弃使用汽油和柴油发动机的汽车和SUV车型；紧接着去年5月，福特再次表态将加快这一步伐。

对此次业务分拆讨论较为了解的消息人士说，福特汽车首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）希望将福特的电动汽车业务与燃油车业务分割，甚至直接将其中一个业务拆分出来。如果纯电动汽车公司最终得以独立运营，可能产生巨大的收益——目前特斯拉的市场价值接近1万亿美元。

在澎博新闻社报道了此项计划后，福特的股票跳涨。随着大盘的下滑，涨幅有所缩小，当地时间2月18日在纽交所收盘于18.04美元，上涨2.62%。

福特家族的控制权

然而，一切似乎都还在构思的初始阶段，只有理想是丰满的。福特汽车表示不打算拆分公司，法利能做的最多可能只是在内部将电动汽车业务剥离出来，作为广泛重组的一部分，使福特在电气化的当下获得最大优势。

对福特家族来说，分拆无疑是一个很难接受的想法。他们通过一种特殊的股票类别控制着这家百年车企。执行主席比尔·福特（Bill Ford）是公司最大的个人股东，也是B类股的最大持有人——B类股拥有超级投票权，使福特家族得以保留对公司的控制。以比尔·福特为首的创始家族在董事会中拥有三个席位。（关联链接：https://mp.weixin.qq.com/s/nPPb6dCEBiDIwAZVyxz4Vw）

而当下，该公司面临着来自华尔街的压力，即分拆其新生的电动汽车业务，通过摆脱遗留成本提高价值，并获得更大的资本市场准入。投资者对纯电动汽车制造商给予了巨大的关注，除了特斯拉，Rivian也是极具说服力的例子之一，尽管目前其生产的汽车相对较少，但市值在去年年底曾短暂超过福特。

福特在被问及潜在的分拆可能性时通过电子邮件是这样回复的：“我们专注于我们的福特+计划，改造公司，并在这个电动和联网汽车的新时代茁壮成长。我们没有计划分拆电动汽车业务或传统燃油车业务。”

主要车企目前市值（图源：Bloomberg）

拆分可行性

然而本月初，法利在公司财报电话会议上并没有否认分拆这两项业务的可能性。

“经营成功的燃油车业务和成功的纯电动汽车业务是不一样的。”法利说，“我很高兴公司致力于这些业务的经营发展，因为这是正确的方向。而电动汽车业务所能够吸引的客户群体、产品的制造方式以及必需雇用的工程和设计人才，与燃油车业务相比有本质差异。”

法利在电话中表示：“我们不寻求折中措施。我们已经进行了足够的循序渐进式的改变，现在有明确的计划，有行动的指向性，也有不惜代价的心态。”

据消息人士称，去年年底，福特与财务顾问进行了会谈，探讨电动汽车业务进一步的可能性，其中包括潜在的重组及为其召集私人募资。法利希望将福特电动汽车业务的价值最大化，他的想法也在不断变化，从最初考虑小型分拆，到完全拆分，再到现在考虑内部拆分。

然而，即使是内部拆分也会很复杂。在一家车企，一些工程师和工厂同时创造和制造两种类型的汽车，将工程和运营分开并不是一件容易的事。即使每个人都赞成真正的分拆，管理这种复杂性也将会成为未来的一项繁重工作。

福特已经承诺在2025年之前为其电动汽车战略投入300亿美元，可能到本世纪末还将再投入100亿至200亿美元改造工厂，制造插电式车型。

法利已经将电动野马Mach-E的产量提高了两倍，并将今年春季上市的F-150闪电插电式皮卡的产量提高了一倍。该公司计划在两年内每年生产60万辆电动汽车，并目标在2030年之使电池驱动车辆的销量达成总销量的一半。

在目前的结构中，福特无法获得特斯拉和其他纯电动车企所能获得的融资，因为银行和投资者偏偏对于纯电动品牌更为青睐。一个纯粹的纯电动汽车业务可以帮助福特进行融资，并加速上市，使投资者有机会为其电动汽车部门进行估值。

高级技术主管道格·菲尔德 ▼

消息人士还提到法利正在与福特9月份聘请的高级技术主管道格·菲尔德（Doug Field）密切合作。菲尔德此前任职苹果公司汽车项目负责人，也曾担任特斯拉的首席工程师，他将在新实体中担任高级职务。

如果法利和菲尔德选择全面分拆，他们的工作就会变得很困难。除了必须赢得创始人家族的支持外，还必须让汽车经销商和汽车工人联合会相信他们的密切合作关系不会受到影响。

分析师们表示，福特需要摆脱其传统的商业模式，以实现与特斯拉相抗衡的利润率。据法利估计，特斯拉的利润率最高可达每辆车1万美元。为抵消电动车的高成本，汽车制造商需要一种更直接的销售模式，就像特斯拉和Rivian那样，绕过经销商和他们的收入分成。同时还需要降低劳动成本。

摩根士丹利分析师亚当·乔纳斯（Adam Jonas）在11月给投资者的一份说明中说：“福特在电动汽车方面取得了巨大进展。老牌汽车制造商面临着来自电动汽车的严峻挑战，在我们看来，将需要采取‘非传统’的行动来解决这些问题。”

福特已经在墨西哥生产野马Mach-E，那里的工资成本相较于美国有大幅降低。它还在田纳西州开建了半个世纪以来的第一个全新装配厂，用于生产电动F系列卡车。而新工厂目前无法确保将聘用来自汽车工人联合会的工人，这意味着工资成本可能降低。

法利和菲尔德正在考虑的事情在行业内其实是有先例的。2017年，汽车供应商德尔福技术公司（Delphi Technologies Plc）分拆了其燃油车动力总成业务，并将剩余的公司更名为Aptiv，该公司专注于电动汽车和自动驾驶汽车的电子和软件。拆分后，Aptiv开始以更大的市盈率交易。

尽管作为一个品牌声誉雄厚的老牌车企，福特有资本、时间和经验去开拓更大的提升空间，但在CEO这个位置上，法利似乎更倾向于一锤定音，加速转型。

在他看来，“这是福特的文化变革，是‘变奏’的重要一步”。

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