模仿是最真诚的奉承，大众学习特斯拉策略

模仿是最真诚的奉承，大众学习特斯拉策略smartdraw破解 撰文 / 朱 琳 编辑 / 涂彦平 设计 / 赵昊然 来源 / Autonews，作者：CHRISTIAAN HETZNER 大众汽车的目标是超越特斯拉，成为世界上占主导地位的电动汽车制造商，它似乎信奉“如果你无法打

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撰文 / 朱 琳

编辑 / 涂彦平

设计 / 赵昊然

来源 / Autonews，作者：CHRISTIAAN HETZNER

大众汽车的目标是超越特斯拉，成为世界上占主导地位的电动汽车制造商，它似乎信奉“如果你无法打败他们，那就加入他们”。

这家德国巨头3月15日透露了大幅扩大其电动车上下游业务的计划，决定自己生产其欧洲地区电池的至少六分之一，这些电池来自其欧洲的六家电池工厂，并与合作伙伴联动，在欧洲大陆运营一个大规模的快速充电网络。

标准电芯

3月17日，路透社援引三位消息人士的话说，大众汽车突然通知其软包电池供应商LG化学和SK创新，称其计划最终转向方形电池。以下是汽车电池常用的电池类型：

• 圆柱电池：这是一种受欢迎且价格较低的电动汽车选择，很大程度上是因为它们的结构诞生于消费电池领域。根据电池专家乔·洛格拉索（Joe LoGrasso）的说法，“它可能在性能方面提供了最大的方便。消极的一面是，它需要更多的相互联系和设计的复杂性。”
• 方形电池：以弯曲的或扁平的形式构成。NHTSA表示，“为汽车应用设计的方形电池比圆柱电池的容量大得多。”
• 软包电池：从根本上说也是方形电池，采用柔性聚合物涂层铝包装，而不是金属罐。每一层都被堆叠或折叠，真空包装，并由袋子固定在一起。

与特斯拉及其4680圆柱电池一样，大众汽车选择专注于一种“标准”电芯，以将每千瓦时的价格降至远低于100欧元。通过从软包电池转向并专注于方形电池，该计划不需要模块，降低了成本。

专家表示，汽车制造商们低估了电池在分化电动汽车方面的关键作用。例如，宝马认为自己的核心竞争力在于制造电机，而将电池留给了供应商。

LMC汽车全球动力总成预测总监阿尔·博德维尔（Al Bedwell）表示：“大多数主机厂开始像看待发动机一样看待电池——他们希望保持对动力总成最关键部分的控制。”

“大众和其他公司认为，通过控制电池业务，它们可以比依赖第三方更快地实现成本目标，并降低电池市场供应中断的风险。未来几年，电池市场将会供应紧张。”他说。

通过与特斯拉针锋相对的最新策略，大众证明了模仿是最真诚的奉承形式。2020年，大众成立了一家专门的子公司，负责为该集团提供60%的软件开发任务，而这正是特斯拉擅长的领域。目前，这一比例仅为10%。

与以往不同的是，投资者此后推高了大众的股价，使其成为德国DAX指数蓝筹股中市值最高的德国公司。

通常来说，金融市场会对垂直整合程度高的汽车制造商不利，因为供应商可以以更低的价格生产许多零部件。然而，尽管（或许正是因为）特斯拉的端到端战略——从在内华达州获取锂矿，一直到直接控制汽车分销——它的股价还是飙升了。

“丰田基本上发明了今天存在的行业体系。现在有人站出来说，最好的办法是回到上世纪60年代。”美国一家主要投资银行的股票分析师表示。出于遵守规定的原因，他没有获得接受媒体采访的授权。“时间会证明，提高制造深度是否是正确的解决方案。”

绿色前景

虽然特斯拉在投资者中的巨大人气有助于缓和局面，但大众此举在很大程度上是对欧洲绿色协议的回应，该协议旨在让欧盟在本世纪中叶实现净零碳排放。

欧盟委员会将于6月底公布其计划，修订后的2030年车队排放目标将比2021年每公里95克的二氧化碳排放水平减少一半或更多。对于汽车制造商来说，这个时间表只剩下一个车型生命周期了。

安永德国汽车团队高级顾问彼得·弗斯（Peter Fuss）表示，无论是在上游还是下游，向更大程度垂直整合的转变将持续下去。

“汽车制造商看到了（欧盟）正在发生的事情，不管怎样，他们必须销售这些汽车，不能等到某个市政当局开始安装充电站。”他说，“他们也不能在电动汽车如此关键的部件上依赖供应商。我们已经看到了这对半导体和电池的影响。”

为了帮助该行业并确保获得所需的投入，欧洲的政策制定者一直在积极支持当地的电池生产，目标是实现全球产量的30%。大众汽车在瑞典的电池合作伙伴Northvolt最初获得了欧盟发展银行的资金，后来大众汽车收购了Northvolt的战略股权。

Jeep和Ram的母公司Stellantis也同样与一家法国电池公司合作，将在欧洲共同生产最终年产量为480 GWh的电池。

弗斯表示，较小的汽车制造商最终也会效仿，因为完全外包是一桩赔本买卖。

大众汽车的决定让宝马陷入困境。3月17日，在宝马的年度新闻发布会上，高管们回答了记者们提出的问题：他们是否会继续生产自己的电池，并可能效仿保时捷，建立一个带有专属休息室的充电站网络。

宝马首席执行官齐普策（Oliver Zipse）的管理团队认为，没有必要跟随大众的脚步，认为现阶段投资于自己的工业规模电池生产“显然是错误的”。但高管们确实表达了对基础设施的担忧。

“在德国，甚至整个欧洲，充电网络的扩张速度都太慢了。目前，对纯电动汽车的需求增长速度是现在的四倍。但投资于只有宝马客户才能使用的充电设施没有多大意义。”

工会的胜利

大众汽车的决定对其颇具影响力的国内工会来说也是一场政变。该工会从一开始就推动内部电池生产，甚至在2018年4月帮助罢免了首席执行官马蒂亚斯·穆勒（Matthias Müller），原因是后者反对更大程度的垂直整合。

工会主席贝恩德·奥斯特洛（Bernd Osterloh）得意洋洋地在领英上庆祝，他在发给员工的通讯中称，该计划将在长期内确保数千个工作岗位，其规模几乎是此前预期的两倍。

奥斯特洛是大众董事会的非执行董事，他的竞选活动也没有结束，他主张：“德国需要再建一座超级工厂。”