美国75亿美元基建款要花在哪

美国75亿美元基建款要花在哪ape flac 撰文 / 张 鸥 编辑 / 涂彦平 设计 / 师玉超 来源 / E&E News 作者：David Ferris 2021年12月，美国副总统卡马拉·哈里斯(Kamala Harris)参观了马里兰州的一个电动汽车充电站，

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撰文 / 张 鸥

编辑 / 涂彦平

设计 / 师玉超

来源 / E&E News 作者：David Ferris

2021年12月，美国副总统卡马拉·哈里斯(Kamala Harris)参观了马里兰州的一个电动汽车充电站，并展望了联邦政府为充电基础设施投资75亿美元（人民币476.5亿元）后的美好愿景。

她说：“要打造能够为每一个人提供便捷服务的充电站网络，就像现在的加油站一样。”

就是这句话——像加油站一样，被行业、政府和电气化倡导者援引为这个基础设施项目的指导思想。

暂且不说在可预见的未来，美国人将要迎来怎样的充电站配置，单单是把充电站和加油站放到一起比较的言论，不管恰当与否，已经率先达成了舆论KPI，引发了一波又一波有关这项投资的政治辩论。

其实，将两者相提并论，当然有令人信服的理由。因为人们每天去加油站给自己的车加油，已经是很熟悉的日常活动。在政府看来，只是把目的地换成充电站，根本不必改变任何生活习惯。

美国最大的电动汽车倡导团体之一Plug In America的执行董事乔尔·莱文（Joel Levin）说：“这个模式就是加油站布局模式。”

但这种比较忽略了今天的美国充电布局现状。倡导团体电气化联盟的电动汽车政策主任凯瑟琳·斯坦肯（Katherine Stainken）说：“一些团体确实试图把加油站的模式照搬过来，但在很多方面，他们其实是有差别的。”

经与能源部磋商，美国交通部和联邦公路管理局开放了论坛，针对这笔75亿美元的投资去处，就如何制定相关管理规则征求意见。第一个指导意见将在2022年2月中旬出台。

汽车创新联盟已经率先提出了一项建议，他们为此制定了一份理想化的路线图。汽车创新联盟的成员几乎包括所有在美国生产汽车的传统汽车制造商，是一个十分有影响力的团体。

以下是路线图内容：司机会把车开到一个宽敞的燃料供应站，类似于今天的加油站；他将掏出他的信用卡，启动一个有标准化价格的充电桩，就像今天的加油泵一样；在20分钟左右补充了足够的燃料后，离开踏上下一段路程。

而美国目前的充电站网络根本无法确保完成这样的工作。下边就是当下实际存在的所有问题。

参差不齐的定价

电动汽车充电站价格没有一致性。充电的价格千差万别，这取决于各州、电力公司服务区和充电供应商的商业模式。

业界甚至还没有就单位达成一致。大多数加油站的收费标准是千瓦时，这与每加仑美元的价格最接近。许多加油站按照统一费率收费，而其他一些加油站则按分钟收费。

混乱的主要原因是，在最早的时候，国家公用事业监管机构禁止充电站收取电费。这意味着从技术上讲，充电站是一个电力设施，并受到监管机构的严格控制。充电供应商通过按次或按分钟收费来规避这一困难。

而现在，大部分地区的州监管机构已经推翻了这一问题。只有10个州，如乔治亚州和印第安纳州，仍然保留着按次或分钟收费。到目前为止，全国大部分地区的充电公司依旧没有更新定价方案。

汽车创新联盟和其他机构主张，联邦资金应以转向每千瓦时定价为前提。但是，这只能在一定程度上创造清晰的价格。

汽油是一种商品，其价格与布伦特原油等知名基准挂钩。相比之下，电力的价格简直是千变万化。全国数以千计的公用事业单位都制定了自己的价格，大多都是通过复杂的、多层次的时间表，需要用电子表格来解码。

有一个统一的价格当然最好，但美国电力系统的分散设计使其几乎不可能实现。

更加困难的是，正如充电网络EVgo的首席商务官乔纳森·利维（Jonathan Levy）所说：“大多数美国人不使用‘千瓦或千瓦时’这样的说法。相较于美国人对汽油价格日积月累的使用和逐渐熟悉，千瓦就太陌生了。”

“客户需要了解他们所支付的费用。”电气化联盟的执行董事本·普罗查兹卡（Ben Prochazka）说，“目前，并不是那么容易。”

破损频繁

不像加油站，哪怕有几个泵出现故障，一般也至少还有一个能使用。而充电站就不那么可靠了。2021年，超过3500名电动汽车司机接受了一项问卷调查，54%的人说他们在使用公共充电桩时遇到过问题，最常见的是发现它们坏了。

很多团体正在提议政府建立正常运行时间要求，作为补助的条件之一，要求充电站的运行时间达到99%的基线。越来越多的电动汽车倡导者希望看到这一变化。

国际清洁运输委员会的电动汽车研究员迈克·尼古拉斯（Mike Nicholas）说：“现在有很多电动汽车充电桩都是坏的。推进正常运行十分必要。”

“快”是多快？

目前的直流快速充电桩还不够快，这是所有人的共识。但是，它们应该有多快——或者更具体地说，怎样的速度才值得消费者付款——还有待商榷。

今天，美国的大多数可用于公路旅行的“快速”直流充电桩在50千瓦的功率水平上运行，每分钟提供约3英里（4.8公里）的续航能力。与加油站每分钟可向一辆平均燃料经济型汽车提供254英里（409公里）的续航能力相比，根本小巫见大巫。

那么，由美国政府资助的充电站应该有多快？

汽车创新联盟有一个直接的答案：350千瓦。这是目前美国任何一个充电站所能达到的最大功率，每分钟可提供约20英里（32公里）的里程。电力输送巨大，加油站需要一根沉重的液冷电缆，插入时可能也会很费劲。

还有一点需要注意的是：能够接收大量电子的车辆目前还不存在。

早前亮相的豪华轿车Lucid Air的充电功率达到了350千瓦的目标，其最大充电功率为300千瓦。而其他的呢？保时捷Taycan的充电功率为270千瓦，而特斯拉最热门的车型Model S Plaid轿车的充电功率为250千瓦。更实惠的车型，如最豪华版的福特野马Mach-E，远远低于这个水平，只有150千瓦。

目前这种车型的缺乏并没有阻止汽车业的发展。汽车创新联盟认为，通过花钱建立350千瓦的充电站，可以帮助新的车辆和充电技术进一步提升，面向未来。

还有另一个方面。汽车行业可能会认为没有必要每辆车都以那么高的速度充电。350千瓦可以由一整个充电广场的汽车共享，如果你的充电桩输送慢很多，那是因为其他司机也在充电。

另外，输送速度的改变也会造成价格冲击。根据能源组织RMI在2019年的一项研究，一个350千瓦的充电桩的硬件成本高达15万美元（人民币95万元），而一个150千瓦的充电桩的成本最高为10万美元（人民币63.5万元）。在有限的联邦资金前提下，建造更高功率的充电桩意味着其数量将减少。

在最需要充电桩的偏远农村地区，这一费用还将增加。建造充电桩是一回事，升级跨越数英里森林或农田的高压配电线路，将电力送到充电站，就是另一回事了，这无疑将进一步推动价格上涨。

这样的价格标签也可能让电动汽车领域的一些人望而却步。

莱文在谈到350千瓦的目标时说：“要做到这一点需要大量的电力。虽然这很好，但我不希望这放慢了推广速度。”

被“孤立”的特斯拉

另一个共识是，由美国政府资助的充电站应该有一个标准化的插头，并让所有司机都能使用。

目前，几乎所有的汽车制造商最近都围绕着一个单一的快速充电标准，缩写为CCS。似乎看起来正在朝着这个方向发展。

但这一共识让一个业内最重要的参与者受到了冷落——特斯拉。

自从10年前特斯拉开始建设其超级充电站网络以来，它一直像一座有围墙的花园。特斯拉使用一种只适用于特斯拉的特殊插头，而且这些充电站在大多数情况下只为特斯拉汽车服务。这种排他性是一个卖点，向特斯拉司机保证，当他们去充电时，不必忍受夹杂着奥迪e-tron和雪佛兰Bolts。

但基础设施法案规定，接受联邦资金的充电站必须对所有人开放。如果特斯拉想利用联邦资金建设超级充电站，它就必须保证所有人都能进入。

汽车创新联盟的名册中也不包括特斯拉。它在其评论中写道，政府资助的设备“不应该限制于单一的汽车制造商或专有技术”。莱文认为，这显然是在讽刺特斯拉。

特斯拉正在努力解决这个问题。2021年夏天，它已经宣布从2022年开始，向其他汽车制造商开放它在挪威的加油站。而在它的本土市场美国，目前还没有这样的信号。

对信用卡的不友好

是的。与加油站不同，美国的许多充电站不接受信用卡付款。未来是否需要这种付款选项是另一个有争议的领域，政府可能会强制进行改变。

大型充电网络，如Blink和Greenlots，通常在建造充电站时没有信用卡读卡器，并引导司机使用该网络的专有卡付款。信用卡与他们的商业模式相冲突，他们只想把客户留在自己的网络上。

随着电动汽车司机数量的增加，提供信用卡选项的加油站数量也在增加。

莱文说：“这是非常普遍的状况。还有许多充电站允许信用卡付款，但不是通过插入卡片，司机必须拨打800号码，并通过电话读取信用卡数据，之后付款。这实在不是一个友好的用户体验。”

加州已经开始要求充电站提供信用卡支付，而联邦基础设施法案的规定里写道，充电站应开放支付方式，不应受到某一特定支付机构成员资格的限制。但并没有具体提到信用卡。

要求普及信用卡的压力正在增加，很多团体和机构都对此予以支持。把信用卡付款普及到更多充电站，才会有更多人愿意使用。

全天候开放？

汽车制造商还要求，想要获得联邦资助，充电站必须保持24/7开放。

汽车创新联盟表示，燃油车的司机可以一天24小时使用加油站，电动汽车司机也应该可以这样。

而事实上，充电广场可以做到全天候开放，因为它们不需要人力服务员。但有一些充电站是开在停车场里的。巴尔的摩市停车管理局在一份文件中指出，当地的14个停车场中有9个在运营充电站，其中一些在夜间会关闭。

该局表示，24/7规则可能具有极大的局限性，并会把非常适合快速充电桩的地点拒之门外，在无意中破坏充电站的公平部署。他们建议联邦政府批准对一年至少250天、每天8小时开放的地点进行资助。

空间太小

如果去到美国任何一个充电站，它们看起来都差不多：一个标准的停车位，司机通过向前行驶进入，向后行驶退出。充电桩位于引擎盖处，也可能在侧面。

汽车创新联盟说，随着今年福特F-150闪电皮卡等更大的电动汽车开始出现，这样的空间根本无法满足这一类车型的充电需求。

汽车创新联盟的能源和环境总监丹·鲍尔森（Dan Bowerson）说：“可以选择拉一辆拖车或船。”

这种通常被称为拉动式，意味着司机将能够像在加油站一样，有足够的活动范围向前进入充电点，加油，然后继续向前行驶离开。这看起来很简单，但需要重新思考充电站的布局。它将占用更多空间。这无疑又是一个挑战。

位置隐蔽

汽车制造商希望联邦公路管理局在高速公路上设置常规的、标准化的标志，引导司机前往充电站，就像现在路边的加油站标志一样。这可能会成为现实。联邦公路管理局预计很快会发布相关规定。

但对高速公路标志的强调忽略了一个实际问题，一旦你离开高速公路，通常很难弄清楚充电站的实际位置。

与加油站不同的是，加油站用一个可能有几层楼高的照明标志吸引人们的注意，而充电站往往被隔离在沃尔玛停车场的边缘，或停车场的甲板上。

莱文说：“我有这样的经历，开车在停车场里寻找充电站，根本找不到，因为它没有显眼的标志。”

目前还不清楚联邦政府在新的电动汽车充电规则中是否会对联邦公路以外的标志创建进行指导。但很明显，过于隐蔽的充电站位置需要更多的指示牌。

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