最难的10万+

最难的10万+金鲨银鲨游 撰文 / 贾 可 编辑 / 张 南 设计 / 赵昊然 从岚图、智己到沙龙智行、极氪、埃安，高端智能电动车品牌近两年成了规模车企的必选项，毫无疑问，蔚来的成功是这一潮流的重要推手。 小米造

金鲨银鲨游

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撰文 / 贾 可

编辑 / 张 南

设计 / 赵昊然

从岚图、智己到沙龙智行、极氪、埃安，高端智能电动车品牌近两年成了规模车企的必选项，毫无疑问，蔚来的成功是这一潮流的重要推手。

小米造车、百度造车、滴滴造车，一夜之间造车仿佛成了科技企业标配，很难想象如果没有以蔚来为首的头部造车新势力的成功，这些科技企业会如此决绝地投入造车大潮。

第10万辆蔚来量产车4月7日在江淮蔚来合肥先进制造基地下线，这一时刻是曾经九死一生的蔚来的里程碑，也是“造车新势力”群体和中国汽车工业的一个值得镌刻的历史性时刻。

因为它不同于之前任何一个汽车品牌的10万辆，这是由中国企业创造的、符合甚至引领全球最新产业方向的、平均售价42.8万元的高端智能电动汽车的10万辆。

简单换算，这是销售额428亿元的10万辆，从产品下线算起年平均销售额146亿元，这对一个新品牌、汽车创业公司来说是一个梦幻般的开局。

中国品牌汽车“10万元天花板”的历史并不久远，以往的中国品牌汽车也常被指责模仿、抄袭。蔚来不仅在售价上比肩奔驰、宝马等全球一流豪华车，更在性和创新性上超越后者，可充可换可升级的换电体系、一键加电服务模式、用户企业等多项创新成为一流传统车企研究借鉴的对象。

完成这一逆转的速度也是了不起的。从2018年5月27日首辆ES8量产车下线到第10万辆，蔚来用了1046天，35个月，如果从公司注册算起不到6年半，特斯拉实现首个10万辆用了12年半。

加速度也是惊人的。首辆下线到2020年7月18日第5万辆下线用了26个月，第二个5万辆用了9个月，用时是第一个5万辆的1/3。

4月7日上午的媒体专访中，蔚来谈到了中国汽车业的四次创业：第一次是1950年代以解放和红旗为代表的从无到有，第二次是1980年代改革开放后的合资潮，第三次是1990年代末期以奇瑞、吉利为代表的自主品牌乘用车诞生，第四次则是智能电动车全新赛道上涌现出的一批新车企、新品牌，蔚来正是第四次的引领者。

如果再细数中国品牌汽车的品牌向上、冲击高端，则更频繁也更细碎。作为单价仅次于房产的大宗消费品，中国汽车一直努力摆脱“中国造什么，什么白菜价”的魔咒，但直到蔚来的出现，才让中国品牌汽车直面奔驰、宝马、奥迪等全球一线豪华品牌的竞争，且毫不示弱。这是前三次汽车创业中从未出现过的。

造车难，造高端车难上加难，新品牌造高端车并且能卖好，难于上青天。在只占大盘5%的电动车市场以超过40万元的均价卖出10万辆，这或许是中国品牌汽车难度最大的10万辆。

蔚来如何做到的？

高端的基础：技术领先性

很多人将蔚来的成功归结于用户企业、超出预期的服务。诚然，这些都是蔚来不同于其他企业的标志性差异化，但汽车商业评论认为，蔚来成功的基石和关键仍然是领先的产品、创新的技术、高投入的研发，以及由此形成的体系化能力。

与典型传统车企的成功秘诀一般无二。

蔚来创始人、董事长、CEO李斌在4月7日的媒体专访中再次谈到为什么切入高端市场：“在那个时间点，面对智能化成本、电池成本等各方面的成本，想要进入十几万的大宗市场是非常难的。因为PK不过同样价位的汽油车，为什么十几万价位区间的电动车没有出来一个爆款，很重要的原因就是干不过汽油车。我觉得在30万以上的区间是有机会的。”

也就是说，因为电动车的先天条件，在中低端无法做到对燃油车产品的领先性，蔚来才做了高端，其核心逻辑首先是产品要领先。

接下来的逻辑是高端车必须有技术的领先性，必须在技术研发上进行超额的投入，去做正向研发，“高端车能抄过来吗？抄豪华品牌就能卖豪华品牌的价格吗？不可能的。”

“想要做高端车，光在智能化、电动化上投入还不行，作为一款高端车，技术含量最高的车，我们的空气悬挂，刹车性能，所有作为一辆车的本身价值必须对得住这个价，必须和贵于自己的传统车相比有优势。这个我们肯定做到了。无论是我们的技术积累，我们研发体系的能力，还是我们连续两年位列JD Power新能源质量排行榜第一，在中保研2020年测试的同级产品中，我们的蔚来EC6几近无瑕疵的满分等各类实际表现都是坚实的证明。再往上的高端则是体系，是在技术、质量、服务、产品等各个方面都要做到高端。”李斌说。

蔚来总裁秦力洪有着同样的认知：“我们做的高端智能电动汽车平均成交价格在40多万，首先要知道消费者绝对不会为纯情怀买单，这个是物理产品，这个产品承载着大家的生活方式，生活效率甚至是家人的生命安全，所以一定是底子要硬，内核要硬的技术产品。”

正是这种产品和技术逻辑让首款产品ES8创始版在全球范围内率先搭载了Mobileye EyeQ4自动驾驶芯片，领先其他企业8个月到一年之久。

正是这种产品和技术逻辑让蔚来拥有了国内首个自主研发的全铝车身架构，ES8白车身铝材使用率高达96.4%，其效果是大幅减少了车辆能耗，提升了动力性能、刹车性能、转向性能和续航里程。

为了实现技术领先，蔚来成立之初即坚持正向研发，在上海、合肥、北京、圣何塞、慕尼黑以及牛津多地设立研发与生产机构，并掌握智能电动汽车的六项核心技术——电机、电控、电池包、智能网关、智能座舱、自动驾驶技术。

专利数是衡量一家企业技术创新的指标之一，截止2021年2月底，蔚来已在中国和多个国家、地区布局4200多项专利，其中发明专利及申请超过1500件，并在全球多个国家和地区申请超过4000项商标。这些专利全面涵盖了整车制造与设计、三电（电池、电机、电控）技术、自动驾驶技术、数字座舱技术、充换电技术等各个方面。

取得这些成果的背后是对研发持续的投入。据不完全统计，蔚来在技术创新和自研方面的投入超过140亿元，其中2016年14.7亿元，2017年26.0亿元，2018年33.0亿元，2019年44.3亿元，2020年24.9亿元。

李斌4月7日面对媒体对研发投入明确表态：“我们肯定在研发方面会持续地加大投入，这一点今年董事会非常支持，我们今年研发费用投入跟去年比有非常大的提升。”

死磕智能电动

蔚来的定位是高端智能电动汽车，如果没有“智能”、“电动”、“汽车”技术的领先性，“高端”就是沙滩上的城堡。

尤其在智能和电动领域，蔚来最大限度体现了科技企业跨界造车带来的DNA和思维模式的创新优势。

以电动技术为例，在蔚来之前，换电模式没有被任何一家主流汽车主机厂面对私人用户大规模采用。李斌和秦力洪在创立蔚来之前就规划好了完整的换电技术路线和整套商业模式。

蔚来拥有的换电相关专利和申请接近1200项，涉及换电设备技术、车辆换电技术、基于换电的电池管理技术以及围绕“人-车-站”的综合数据平台。

蔚来推出的自动换电站包括换电平台、举升装置、换电机器人、换电小车以及电池包管理装置。各部分独立设置，可单独使用，并且每个组成部分体积小、重量轻便、易安装，方便运输，因此，整个系统结构简单、可靠、操作容易，易实施，实现了模块化和小型化。这些都是蔚来的技术。

此前车企不采用换电的重要原因之一是解决不了电池组的固定和安全问题，蔚来获得专利的Bayobolt锁止机构不仅能够保证支撑电池的足够强度，而且还能够承受反复多达几千次的拆卸和安装。为了更好地保护换电系统以及锁止机构知识产权，蔚来仅针对Bayobolt锁止机构这一技术，就布局了10多项专利，由此也可见蔚来对于自主知识产权的重视程度。

三电领域，蔚来自主研发的针对电池安全的电池监控系统，通过对所有电芯实时的电池温度、电压、电流信息采集，结合自研监控算法，进行电池健康度评估及预测来有效规避电池热失控等故障风险。针对上述电池热失控管理也已布局几十件专利，对新一代电池包中采用的热失控传感器、无障碍烟道等技术实现了全面保护。

再看智能化方面，蔚来是全球首个通过完全自主研发实现了大规模整车FOTA的汽车品牌。自2018年首次上线至NIO OS 2.9.0发布，蔚来已经实现了47次重大版本迭代，新增功能150个，优化304项功能，累计推送超过42万车次。

与市场上大多数仅支持升级UI界面、导航地图和影音娱乐系统的SOTA不同，蔚来依靠自主研发的核心域控制器，可以对整车35个电子控制单元（ECU）实行固件升级。蔚来深度整合的软硬件研发能力让蔚来可以通过FOTA实现对动力域、底盘域、辅助驾驶域、信息娱乐域和车身域在内的重大功能更新。

针对FOTA的相关技术，蔚来已在中国、美国和欧洲等地布局超过100项专利申请，其中90%为发明专利和申请。这些专利涉及的技术包括信息传输的以太网通讯架构、高性能网关、信息传输的策略和控制方法、数据传输的安全性等方面。FOTA系统获2021年DEVIES最佳科技创新奖。

自动驾驶研发方面，蔚来独立完成了ADAS域控制器的硬件和架构设计、机械设计，满足高可靠性要求，同时通过 FOTA 在线升级的方式向用户释放了 10 余项高级自动辅助驾驶功能。

在研发进行的同时，蔚来针对高速辅助驾驶、拥堵自动辅助驾驶、控制变道、道路自动保持、来车预警、道路标识识别、自动泊车辅助系统等多个技术领域布局了超过100项专利申请，实现了从底层传感器布置方案到深度学习算法的全面专利保护，目前已有超过40%的专利获得授权。

蔚来已推出的NOP（Navigate on Pilot）可基于高精地图和导航规划的路线，在结构化道路（高架、高速公路）上实现自动变道超车、自动进出匝道。今年蔚来选择了辅助驾驶项目参加了长三角高价值专利大赛，以专利“使用多传感器目标信息融合与多传感器感测同步的方法及装置”参赛并进入了决赛，4月中将同科大讯飞、核工程设计研究院等各行业顶尖团队角逐最终奖项。该专利通过软件时间同步来代替硬件时间同步，解耦各传感器，保证进行数据融合的传感器数据为更新数据，在降低系统复杂度的同时，实现硬件降本增效。

相比中国汽车业的前三次创业，蔚来们面对的工业基础、产业链环境、创新环境不可同日而语，李斌感叹：“我们非常幸运生活在一个最好的时代，智能、电动、汽车三个词背后代表的是产业基础。我觉得中国确确实实是全世界最适合做智能电动汽车创业的国家，不管是供应链基础、人才基础、市场基础，没有第二个国家比中国好，我们非常幸运的。在这样一个时代里面是不是可以定高一点的目标，代表企业给全世界的用户提供好的产品和服务，2015年我们创造这家公司的时候我们励志做全球品牌。”

比蔚来早20年的第三次汽车创业中，李书福曾高呼“给我一次失败的机会”，如今的“李斌们”确实幸运很多，遇到了全世界最好的环境。而这样的环境就孕育出了智能电动汽车这个全新赛道的领军企业。

秦力洪在10万辆下线当天回忆起5年前：“2016年的春天我们和江淮的联合团队来勘测现在划的地块的时候，照了一张相，看到了无边的沼泽，旁边有条河，5年前这里是一片望不到边的湿地，河的那边成为全球屈指可数的制造基地，这个是沧海桑田的一幕。”

一片沼泽地5年后可以生产出428亿元的汽车，处在“最好的时代”中的蔚来5年后会是什么样？