雷诺-日产联盟启用“引领者-伴随者”新模式 “我们不需要合并也能提高效率”

雷诺-日产联盟启用“引领者-伴随者”新模式 “我们不需要合并也能提高效率”重装上阵 面对持续下滑的业绩表现和疫情的雪上加霜，原本几欲分崩离析的雷诺-日产-三菱联盟转而进入修复期。 5月27日北京时间15时，日产、雷诺和三菱同时举办新闻

面对持续下滑的业绩表现和疫情的雪上加霜，原本几欲分崩离析的雷诺-日产-三菱联盟转而进入修复期。

5月27日北京时间15时，日产、雷诺和三菱同时举办新闻发布会，宣布雷诺与-日产-三菱联盟启用“引领者-伴随者”（LEADER-FOLLOWER）的全新合作模式，也就是某一家公司在自身特定的优势市场、车型或关键技术上发挥牵头引导作用，其他公司紧随其后，通过这种差异化互补和分工共享的方式共担成本、提高效率和竞争力。

“雷诺-日产-三菱联盟在汽车界中建立了独一无二的战略运营伙伴关系，在全球汽车行业不断变革的背景下，联盟给我们带来了巨大优势，”联盟运营委员会主席、雷诺集团董事长让•多米尼克•塞纳德（Jean-Dominique Senard）再次肯定了联盟的重要性。其表示，“全新商业模式将使联盟充分发挥每家公司的资产优势和执行能力，同时发扬各自的企业文化和优良传统。 三家公司将覆盖所有细分市场和技术，涉及所有区域。”

据悉，新模式将遵循四项原则，即从平台到车身，进一步推进联盟的标准化战略；针对每个产品细分，重点关注由引领者设计的基础车型和衍生车型，伴随者团队则提供相应支持；确保各品牌的引领者车型和伴随者车型都使用最具竞争力的配置进行生产，包括在适当的情况下进行平台共享生产；基于“引领者-伴随者”模式，继续在轻型商用车领域深化产品共享。

塞纳德表示，与目前的表现相比，该方案将使得在这一框架下研发的车型减少40%的投资，并将在技术共享等领域节省高达20%的开支。

在发布会后的一份联合声明中，联盟还称希望到2025年，采用新模式生产的产品占比能够接近50%。不过，该联盟的几位高管也表示，联盟将更专注于高效地生产，而不是产量。预计到2025年，生产的汽车数量将收缩20%。

新模式如何运行？

新模式下，全世界不同地区将被命名为“标杆区域”，每家公司都将侧重于其核心区域、作为"引领者"，其它公司作为“伴随者”紧随其后，从而更系统地分配生产从而节省成本。

根据计划，日产将在中国、北美和日本市场作为参考; 雷诺作为欧洲、俄罗斯、南美和北非的"引领者"；而三菱汽车则将在东盟和大洋洲发挥领导作用。

除了区域性市场应用“领导者-追随者”新模式，细分市场中产品组合的更新也将遵循这一规则，以使得无论是"引领者"还是“伴随者”的产品都能使用最具竞争力的设施。

具体来看，2025年后C级SUV的更新将由日产牵头，而未来B级SUV在欧洲的更新将由雷诺领导；在拉丁美洲市场，B级产品平台将优化，雷诺和日产的产品将从四种车型优化为一种。该平台将在两家工厂为雷诺和日产生产；在东南亚和日本，联盟的成员将在同样的模式下寻求特定机会，如日产和三菱汽车在Kei车型上的合作。

“引领者-伴随者”计划还将从平台和动力总成逐渐扩展到所有关键技术。

例如，日产将在自动驾驶技术方面起领头羊作用；车联网技术方面，雷诺将引领Android平台的研发，日产则将引领面向中国的研发；电动化车身及电子电气架构的核心系统，则由雷诺作为示范；电动化动力总成(e-Power Train)方面，CMF-A/B的电动化动力总成由雷诺领导，CMF-EV 的电动化动力总成由日产领导；C级和D级的插电式混合动力汽车，则由三菱作为"引领者"。

联盟的未来生产还将使用更多的通用零件和设计。外媒援引分析人士报道称，尽管联盟多年来一直在共享汽车平台或基地上进行设计，但除了联合采购之外，联盟在很大程度上未能充分利用其全球规模。

此外，品牌之间的共享范围更大。例如，在指定的"引领者"的指导下，每个公司的汽车车身现在都共享同一个设计，再进行个性化设计以反映各个品牌的个性。

为何启用新模式？

“下雨后，地面会变得更牢固”。

日本民间常用这句谚语形容所谓经历风雨才能见彩虹，此前也有接近联盟的人士引用这一谚语形容日产-雷诺联盟在经历一段时期的冲突后关系更加牢固的逻辑。

自1999年合作关系建立以来，雷诺-日产联盟销量多年来稳步增长。在2016年三菱加入该联盟后的第一个完整年份（2017年），雷诺-日产-三菱联盟就实现交付量破1000万辆，但关于如何分担创新和新车开发成本的持续分歧使雷诺和日产双方的关系恶化。

特别是自2018年底日产前董事长戈恩被捕以来，雷诺与日产不平等的交叉持股结构这一根源性问题使得联盟一度几乎分崩离析，甚至戈恩被捕一事也被认为是日产为了阻止戈恩推进全面合并而引发的“宫斗”。

为何雷诺和日产长期的紧张关系得以走向缓和？有解读称，这项新计划的目标并不崇高，而只是指向“生存”。

近年来，随着全球车市的下行，车企通过合并“抱团取暖”、分担成本的现象并不鲜见，例如PSA与FCA在2019年底就已宣布合并。但在此次发布会上，雷诺和日产排除了进行合并的可能性，直言“并没有合并的计划”。

“我们不需要合并就可以提高效率，” 塞纳德在发布会上表示，“我敢打赌，鉴于我们目前正在做的事情，几年后，我们将成为世界上最强大的联盟。”

不过，雷诺和日产自身正处在持续的困境中，这种困境一定程度上加速了两家企业解决原有分歧的努力。

财报数据显示，2019年，雷诺亏损1.41亿欧元，为10年来的首次亏损；日产也预计在28日将发布11年来首次净亏损的业绩。

时间进入2020年，受突如其来的疫情影响，两家公司的表现持续下滑。雷诺第一季度全球销量下跌25.9％至67.3万辆，在中国更是销量腰斩；而日产的表现，根据已有的日产中国的数据，日产一季度在华销量为20.66万辆台，同比下降39.9%。

与此次“引领者-伴随者”新模式的逻辑一脉相承的是，两家公司都正在大幅削减成本。

据悉，5月28日，日产还将宣布其中期重组计划。日媒此前报道也称，日产汽车正计划在全球裁员超两万人，将会是自1999年日产复兴计划后的最大规模裁员；雷诺也可能将于29日公布裁员和关闭工厂的计划，根据法媒报道，雷诺计划在2024年前裁员5,000人，以节省20亿欧的成本。