新能源汽车嗷嗷待“补”，如何挺过2020？

作者｜ 程天琦

编辑｜ 郝秋慧

“我看好新能源汽车行业的长期发展，但在2020年很难有较大改善。”一位新能源业内人士告诉亿欧汽车。

中国新能源汽车市场在一季度销量仅为11.4万辆，同比下降56.4%。新冠疫情似乎是最直观的原因。截至2020年4月26日17时，国内累计确诊超过8.4万人。

一月底疫情爆发以来，全国各地开始停工停产，宏观经济持续下行。剔除物价变动因素，2020年一季度中国经济同比下降6.8%，去年同期则有6.4%的增速。经济萧条大环境下，市民收入减少，大宗商品汽车的销量自然受到冲击。

但与其说疫情是新能源市场萧条的“始作俑者”，不如说它只是“替罪之羊”。

疫情不是车市衰落的根源，只是催化剂。2019年6月底补贴退坡以来，新能源市场迎来“九连跌”。补贴似乎决定着新能源汽车市场的“生死存亡”。4月23日，新政策首次规定补贴前指导价不得高于30万元，原则上每年补贴规模不超过200万辆。

政策收紧又给新能源车企的前景增添了一丝不确定。

12岁巨婴嗷嗷待“补”

2008年被业内认为是中国“新能源汽车元年”，新能源汽车由此开始走出概念阶段。

12年过去，新能源汽车却仍像个嗷嗷待“补”的“巨婴”，补贴政策一有“风吹草动”，新能源市场便波动剧烈。曲折上升的新能源汽车如何能摆脱补贴，搭上发展的高速列车？

基础设施不完善是阻止“巨婴”断奶的因素之一。

截至2019年底，中国充电桩总数已达122万台，其中公共充电桩52万台。与此同时，中国新能源汽车保有量为381万辆。3.1：1的车桩比相较几年前已有很大提升，但是充电桩的实际利用率却令人堪忧。

制表人/亿欧汽车商业分析员 程天琦

“看得见，摸不着”。燃油车相对电动汽车的巨大体量，使充电车位被燃油车占用的场景层见迭出，电动车主看见充电桩却无法充电。

去年11月，北京终于将这一问题写进《北京机动车停车条例》，占用电动汽车车位将受200元罚款。

金屋藏“充电桩”，选址是充电桩的另一大问题。城市中有些显眼的位置不允许建设充电桩，这导致很多充电桩被藏在“犄角旮旯”。这些选址不当的充电桩利用率可能低至2%到3%，运营商因此入不敷出，没有钱后期维护，一些充电桩彻底沦为“僵尸桩”。

造成“僵尸桩”的另一原因在于桩企。不少桩企一门心思拿补贴，而忽略后续使用问题，自然将充电桩选址在成本低的非热门区域。

中国电动汽车百人会传播顾问沈承鹏告诉亿欧汽车：“充电桩利用率低的根源还是企业追求补贴，车企桩企都没全把心思放在消费者需求上。”

此外，相较于分布在全国各地的加油站，充电桩却大部分集中在北上广等一二线城市。三四线城市、甚至是一二线城市的非市中心区域，充电桩数量明显欠缺。

同时，“充电慢”问题也亟需引起重视。电动汽车充一次电差不多耗费30分钟，燃油车加油只需3分钟。续航里程短的电动汽车在这一问题前，更显难堪。

但上述所有难题与电动汽车的安全问题相比，都会“相形见拙”。

2019年新能源汽车自燃事故被提及次数，较前一年增加14倍。特斯拉、蔚来、北汽都先后爆出自燃事件。电动汽车使用的动力电池，大部分是含有易燃溶剂的锂电池。当锂电池内部短路就会引起电动汽车自燃，这也是现在电动汽车自燃最大的“罪魁祸首”。

电动汽车不仅物不够美，价还不够廉。

由于钴，铝等组成电池的原材料价格逐年上涨、关键技术开发成本导致新能源车型的售价比燃油车更高。如此一来，新能源汽车势必离不开补贴。

曾就职于戴姆勒、博世、保时捷的业内人士认为，车企离不开补贴的最主要因素在于价格。他告诉亿欧汽车：“同级别的电动车与内燃车相比价格偏高，未来要摆脱对补贴的依赖主要还是需要降低电池等核心部件的成本。 ”

随着中国40万亿的新基建兴起，作为受益者之一的充电桩或将补足短板，助力新能源汽车的快速发展。但电动汽车若要摆脱补贴，还需在产品研发和成本控制上加足马力，方可走上独立之路。

自救断奶？

求“量“不如求”质“。

新能源汽车若想走得长远，总要有“断奶”的一天，政府和车企需并肩作战。

40万亿的新基建计划将加速充电桩建设的脚步。4月14日，国家电网2020年将建7.8万个充电桩，预计带动消费超200亿元。国家发改委预计，2020年国内充电桩投资将达100亿元，新增充电桩60万个。

中国汽车工业协会常务副会长董扬表示，“我认为没有必要非得实现车桩比1：1。当前主要的任务是细分充电域，根据不同需求类型，设置不同的车桩比例。如城市和乡村，公共停车场和工作地点等设置不同的车桩比例。工作地点或许3：1就够了。”

业内人士告诉亿欧汽车，目前充电设施的规划水平和利用率有待提升。

吸取历史经验，政府在2020年充电桩建设应在三大方面“划重点”：

第一、各地落实燃油车占用充电车位处罚机制。第二、监测充电桩使用率，重新选址使用率低下的充电桩，将桩企的补贴和充电桩的使用率相挂钩。第三、不仅要加快三四线城市充电桩布局，一二线城市非中心区域的充电桩分布也应纳入考虑。

车企也应“自救”，加大技术研发以“增效降本”是首要任务。其中，电动汽车的安全问题是研发的重中之重。

国家补贴的趋势也在不断强调研发的重要性，助力车企“断奶”。近些年，补贴对于新能源汽车的续航里程、能量密度、能耗等方面有了更高的要求。3月31日，国务院常务会议将新能源补贴延长两年至2022年，并且在技术方面持续“高标准、严要求”。

延补并非是“续奶”，而是在给成长中的新能源汽车产业提供“营养补充剂”。

不过，沈承鹏对于政府的续航里程要求有不同的见解。他认为续航里程数并非越高越好，里程数高，价格会随之上升，消费者顾虑也会增多。

沈承鹏告诉亿欧汽车，“补贴是双刃剑，一方面支持了企业发展，但另一方面让企业专注于如何拿到更多补贴，忽略了市场需求，忽略了质量品质保障，现在市场这样，两方面都有欠缺。”

但可以确定的是，不断研发的新能源车企若能最终将成本降下来，使电动汽车与燃油汽车站在“同一起跑线上”，新能源的春天还会远吗？

“断奶”道路不易，但车企应深知发展新能源是顺势之举。

疫情再次让人们意识到环境安全的重要性。中国在2018年7月发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，欧洲最早于2025年就有一批国家禁售燃油车。全世界各国的方针都在朝新能源汽车这一大趋势前进。

除了空气质量这一外因，新能源汽车拥有传统燃油车不具备的优势。

燃油车使出浑身解数，用尽各种主动、被动降噪措施，都无法与电动车电机与生俱来的安静相匹敌。不仅如此，燃油车为了使汽车在换挡时更平顺，已从最初的4AT进化到如今10AT变速箱。而电动汽车甚至不需要变速箱，仅需控制电门就能实现“无级变速”。

“躺赢第三杀”